今回の長野旅行で、総走行距離は約600kmでしたが、
ざっとその半分くらいは山道でした。
直線に近い道路から、クネクネのワインディングまでありましたが、
とにかく登ってるか下ってるかのどちらかで、
水平面を走るってことは少なかったです。
■エンジン
1.2リッター自然吸気エンジンのプジョー208アリュールの場合、
ターボやディーゼルのような低回転からトルクがモリモリ・・・とは行かず、
登り坂では2500～4000回転くらいのゾーンを使って上手にトルクを引き出してあげる必要があります。
下り坂ではエンジンブレーキを効かせるために、やはり高回転を使います。
要は、常時高回転を使うようなドライブだったということなんですが、
いや～気持ち良かった。
回してうるさいエンジンではなく、回して気持ちいい音がするエンジンなんです。
全くうるさいと感じない。まあ、これはエンジンのみならず遮音性も関わってきますね。
エンジンがうるさいと感じると、耳が疲れて坂道が嫌になってしまうと思いますね。
そしてトルクの出方が自然。
1500回転くらいではびっくりするくらい力が出ないんですが、
ギア選択を上手にしてあげて2500回転から上のゾーンを使えばしっかりとトルクを出してくれて、
力不足を感じることはありません。むしろ82馬力とは思えないほど力強く坂を登ってくれます。
アクセルの踏み込み量に対してトルクがついてこないと、
ギクシャクした感じになって坂道が嫌になってしまうと思いますね。
欧州では車を開発する際に、アウトバーンの高速走行を念頭に置くって話はよく聞きますが、
同時にアルプス越えも十分できるように、って話も聞きます。
208アリュールのエンジンは、さすがアルプス越えを想定しただけあって、
山道でも十分に通用するエンジンでした。
■コーナーリング
ワインディングロードにおいて、208の小径ステアリングの良さをすごく実感しましたね。
小径で回しやすいことに加えて、少しクイック気味なので、
クネクネ道のハンドリングがしやすかった。
そしてステアリング自体の剛性感が高く、操舵がビシッと決まる、安定している。
全長４ｍ弱のハッチバックというディメンジョン、
小型軽量エンジンによる鼻先の軽さ、
軽量化されたボディ、
これらも相まって、軽快なワインディング走行が楽しめました。
■ＭＴ
車速と坂の斜度から、適切なギア選択をするわけですが、
今回の山道ドライブは「ＭＴ乗りとして一人前かどうかの見極め試験」かと思いました。
「ヘアピンカーブで曲がったら超急坂」
ってのはアワ食いました（苦笑）
３速で進入して、ヘアピンだから車速を落とさざるを得ない、
そしていきなり急な坂なもんだから、慌てて１速に落としてエンジンぶん回して。大変でした。
しかしエンストはせずに、無事頂上までたどり着きました。
大変とは言いましたが、同じ道をＡＴ車で登ったらどうだっただろう？？
それはそれでギクシャクした走行になったり、思い通りのトルクが得られなかったり、
別の不満を感じたのではないかと思います。
もしくはＤからＳ、Ｌにシフトレバーをせわしく動かして運転したはず、
それだと結局ＭＴ車と近い操作になってしまいますね。
■欧州車は山道向き？
都市部で乗ってる限り、エンジン性能だとかコーナリングだとかってのは
あまり気にならなくて、燃費とか室内の広さとか乗降のしやすさってところに目が行くかも、と思いましたね。
ところが、そういったポイントを重視している車は、山道に来ると「場違い」状態になる。
アクセルレスポンスが悪く、燃費はいいけど馬力が出ないエンジンでは
坂をスムースに登れないし、エンジンは回るけどうるさいだけでトルクが出ないとか、
ルーフが高いとワインディングを安定して曲がれないから車速をすごく落とさなければならない。
日本人は体格が小さいのにハイルーフ車が多く、燃費偏重の車作り。
欧州の人は体格が大きいのにハイルーフ車は少なくて、必要なパワーを確保して足回りもしっかり。
欧州車は山道向きで、日本車は都市部向きの車作りをしているのか？？と思った。
■ディーゼル車は山道向き？
低回転から極太のトルクが出るディーゼル車ってのは、
山道走行に向いているのかも？？と思いました。
車速が落ちてもギアチェンジをせずに走行できる状況が増えて、楽なのではないかと。
まあその反面、高回転でのトルク落ちも早いから、
車速が乗ってくると結局ギアチェンジをしないといけないかもしれませんが。
ガソリン車とディーゼル車では、走り方がかなり違ってくるのかもしれませんね。
山道を走ったことで、いろいろな想いが湧いてきた、非常に有意義な経験でした。