～日産はスーパーハイトワゴンクラスの新型軽自動車「デイズ ルークス」と
「デイズ ルークス ハイウェイスター」を発売した。
価格は124万50円～185万2200円。
ボディサイズは3395×1475×1775mm（全長×全幅×全高）で、両側スライドドアを装備し、
クラストップとなる1400mmの室内高を誇る。
搭載されるエンジンは最高出力49馬力/6500rpm、最大トルク59Nm/5000rpmの自然吸気と、
最高出力64馬力/6000rpm、最大トルク98Nm/3000rpmを発生させるターボ。
自然吸気エンジン搭載車のみとなるが、時速9km/h以下で動作するアイドリングストップ、
減速時に発電する回生用アシストバッテリーシステムを搭載する。
最も燃費が良好な自然吸気エンジンの2WD（FF）モデルではJC08モード・26.0km/L。
ターボエンジン搭載車では、2WD（FF）で22.2km/L。～
タント、ＮＢＯＸ、スペーシアの３強に割って入るのは日産・三菱連合のデイズルークスとｅＫスペース。
カッコよく言えば「スーパーハイト軽の仁義なき戦い勃発」。
悪く言えば「差別化が下手な日本人がどんぐりの背比べ」。
ほとんど同じディメンジョン、両側スライド、同じような外観、
ノーマルとカスタム系を用意するのも同じ、４社が仲良く同じような車を作ってますねぇ。
悪口はちょっと休憩して、ノーマルのデイズルークスが好感を持った。
グリルのクロムが適度で、ファニー過ぎず、ゴテゴテの押し出しで下品でもなく、ちょうどいい。
さらにインテリアが非常にクリーンな印象で（下の写真）、爽やかに乗れそう。
これがハイウェイスターになるとお決まりのブラック基調になってしまう。
しかし、問題は日産・三菱の自然吸気エンジンだ。
最大トルク59Nmはライバルと同等だが、発生回転数が5000回転というのは結構高く、
これは踏み込まないと力が出ないだろうという推測ができるが、
さらにアクセルに対するレスポンスをゆるくしているようで、
ワゴンタイプのデイズが発売された時に加速力が全くないと評判になった。
最後発ながら発売当時で最高のモード燃費を達成できた裏にはそういうカラクリがあったわけだ。
もしこのエンジンがキャリーオーバーでデイズルークスに乗っていたら、
車重が増した分、動力性能は相当に厳しく感じることだろう。
それは試乗レポートが出てくるのを待とう。
でも、ターボが標準と考えてもいいかもしれない。
スーパーハイト軽の競争が激化している。
各社がモデルチェンジをするたびに、良く言えば「進化している」が、
正直言って「エスカレートしている」と感じる。
デイズルークスの全高は1775mmだが、全幅は1475mmしかない。
高速道路での緊急回避では横転しないのか？安定性に不安を感じる。
スーパーハイト軽に見合った慎重な運転をしてくれるならいいのだが、
実際の路上ではスーパーハイト軽が高速道路の追い越し車線をカッ飛ばしていたり、
交差点をハイスピードで曲がったりする光景を見る。
それから、衝突安全性も不安だ。
1998年に軽自動車規格の改正が行われて規格寸法が拡大されたのだが、
衝突安全性を高める意図があったのに室内スペースの拡大に使われてしまっている。
本来狭いはずの軽なのに、各社こぞって「広々感」の演出に余念がない。
結果、ドアの外板は薄く、さらに内張りもえぐったりして、側面衝突には相当弱いと思われる。
後席の足元スペースを稼ぐために後席がリア側に移動しているから、リアハッチまでの距離も縮んでいる。
それでいて軽量化のためにリアハッチを樹脂製にするメーカーも出現して、
トラックはもちろん中型車が追突しても後席の人は重傷を免れないのではと思う。
デイズルークスの室内高は1400mmで、日産セレナの1380mmよりも大空間であるという。
これを「凄い」と捉えるのか、「変だ」と捉えるか。変でしょう。
身長140cmのお子さんが立ったまま着替えられます、なんて謳っているが、
そんなことをする時が一体何回あるんですかと。
「ボディ上部を絞り込んでプレスラインを入れて軽離れしたサイドビューを実現しつつ、
サイドシルを太くして対側面衝突の安全性を高めました、
その結果室内幅は従来より5cm小さくなりました。
また後席は従来よりも10cm前進させましたが、十分な足元スペースを確保。
これにより対追突の安全性を高めると同時に、荷室の奥行も増加して
積載量が従来モデルより25%も増加しました。
軽でもカッコイイ車に乗りたい、広い荷室が欲しい、そして大事なご家族を守りたいと思うのなら、
是非この軽を選んでください」
これくらいのことを言って差別化してみろって。